Καρμπιρατέρ κάθετα και οριζόντια

Θα ήθελα τις γνώμες σας όσο αφορά τα κάθετα και τα οριζόντια καρμπ.
Εάν υποθέσουμε ότι είναι και τα δύο 40άρια θα καταλάβαινε κάποιος διαφορά ανάμεσα στα δύο;

Μίλησα με τον Zracing ο οποίος σχετικά πρόσφατα δοκίμασε και τις δύο λύσεις και μου είπε πως δεν είδε διαφορά.
Κάποιος άλλος μου είχε πει όμως ότι τα οριζόντια βγάζουν περισσότερη δύναμη...

Είμαι στην σκέψη να αντικαταστήσω τα δύο 40άρια weber με δύο κάθετης ροής γιατί είναι πολύ στριμώκωλα τα πράγματα μέσα στο escort και για να μην μπαίνω στην διαδικασία είτε να μετακινώ σεβρό είτε να αγοράζω άλλη εισαγωγή για να μην εμποδίζουν το σεβρό να κάνω την αλλαγή αυτή...
Θα ήθελα όμως πρώτα τις γνώμες σας.....

Ευχαριστώ guys.......

Σύμφωνα με αυτά που έχω διαβάσει η Φορντ στην κατηγορία Group 1 έτρεχε στα Escort το μοτέρ το Pinto με 2 διπλά 44άρια καθέτου ροής! Αν θυμάμαι καλά αυτά τα καρμπυρατέρ είχαν καλύτερες χαμηλομεσαίες στροφές από ότι τα οριζόντια καρμπυρατέρ!

Το μοτέρ το Pinto δυστηχώς απαιτεί 45άρια καρμπιρατέρ λόγο της γεωμετρίας των port εισαγωγής που έχει. Με δοκιμές που είχα κάνει προσωπικά τα καλύτερα Venturi γι αυτό το setup είναι τα 38άρια. Από εκεί και μετά όσο μικρότερο Venturi βάζεις τόσο χαμηλότερα θα δουλεύει το μοτέρ κι όσο μεγαλύτερο δουλεύει πιο ψηλά!

Το Venturi για όσους δε γνωρίζουν τι είναι θα θελα απλά να πώ ότι είναι κάτι σαν σωλήνας ο οποίος στενεύει και δίνει ταχύτητα στον αέρα τον οποίο περνάει μέσα από αυτόν και κατά συνέπεια και το μείγμα! Όσο μεγαλύτερο είναι το Venturi τόσο πιο πολύς αέρας μπορεί να περάσει αλλά με μικρότερη ταχύτητα (γι αυτό έχει πρόβλημα στις χαμηλές στροφές) κι όσο μικρότερο είναι έχεις μεγαλύτερη ταχύτητα αλλά μικρότερη παροχή αέρα (γι' αυτό πάει καλύτερα στις χαμηλές στροφές και κρεμάει στις ψηλές)

Ένα βασικό μειονέκτημα που έχουν τα καρμπυρατέρ οριζοντίου ροής από τα καθέτου είναι ότι δεν έχουν τρόπο να δώσουν υποπίεση στην φούσκα του ντιστριμπιτέρ για το αυτόματο αβάνς και χρειάζεται αλλαγή ντιστριμπιτέρ ή μετατροπή στο ήδη υπάρχον για να γίνει το αβάνς φυγοκεντρικό!

Άλλο μειονέκτημα που έχουν τα οριζόντια καρμπυρατερ σε αυτοκίνητα αριστεροτίμονα με Pinto κινητήρα είναι ότι τα χωνιά των καρμπυρατέρ βρίσκουν πάνω στο φρένο κάτι το οποίο δημιουργεί κάτι σαν παλμό και τα καρμπυρατέρ σε κάποιο φάσμα δεν λειτουργούν σωστά!

Κάτι που είναι αρκετά δύσκολο είναι να βρεις κάποιον γνώστη να σου ρυθμίσει τα καρμπυρατέρ! Αν όμως βρεις τον κατάλληλο ακόμη και με ένα διπλό το αυτοκίνητο θα σκάβει την άσφαλτο!


Υποσημείωση:
----------------

Την ροπή που έχει να σου δώσει ένα διπλό όπως το 32/36 που είχαν τα 2000GT Capri/Taunus/Cortina είναι απίστευτη αλλά υστερεί στο στροφάρισμα που σου δίνουν τα δυο διπλα!!!!

Πολύ ωραία μας τα είπες + από μένα.......

Την εποχή που ασχολιόμουν με το Cortina και τον κινητήρα Pinto είχε πέσει πολύ "κάψιμο".
Πολλά περιοδικά, πολλές ώρες στο Internet και συζητήσεις με άτομα από το εξωτερικό!
Αν χρειαστείς ποτέ κάτι για καρμουρατέρ ο Burton έχει τα πάντα! (μπορεί να είναι λιγάκι ακριβός αλλά βρίσκεις αυτό που θέλεις!!!)

Πιστευω πως σε οτι θελουμε να κανουμε πρεπει πρωτα να ξερουμε
τι θελουμε.Αυτο ισχυει και στη περιπτωση των καρμπυρατερ.Σε ενα
αυτοκινητο δρομου fast road οπως το αναφερουν οι Αγγλοι πιστευω πως
δεν υπαρχει διαφορα στα οριζοντια με τα καθετα αρκει να ειναι καλορυθμισμενα.
Τα πραγματα περιπλεκουν οταν θελουμε να ξεφυγουμε στη βελτιωση του μοτερ.
Πιστευω τοτε πως για να βγαλουμε και το τελευταιο αλογο απο ενα τετοιο μοτερ
χρειαζοντε οριζοντια.Και επειδει εχουν δουλεψει εργοστασιακες ομαδες πριν απο
εμας αν δουμε τα αυτοκινητα τους τοτε θα διαπιστοσουμε πως εχουν ΜΟΝΟ
οριζοντια.ΠΧ ASCONA 400,ESCORT BDA,MIRAFIORI ABARTH, CORTINA LOTUS...
μεχρι και LABORGINI COUDACH!!!Τωρα επειδει η δυναμη σε ενα μοτερ βγαινει απο
το καπακι και το ποσο αερα χρειαζετε παιζουν παρα πολλα ρολο.Σε γενικες γραμμες
σε καρμπυρατερ ισχυει
40αρια 40 αλογα στον καθε κυλινδρο
45αρια 50 αλογα
48αρια 70 αλογα
50αρια 80 αλογα

sokratis rs έγραψε:

Πιστευω πως σε οτι θελουμε να κανουμε πρεπει πρωτα να ξερουμε
τι θελουμε.Αυτο ισχυει και στη περιπτωση των καρμπυρατερ.Σε ενα
αυτοκινητο δρομου fast road οπως το αναφερουν οι Αγγλοι πιστευω πως
δεν υπαρχει διαφορα στα οριζοντια με τα καθετα αρκει να ειναι καλορυθμισμενα.
Τα πραγματα περιπλεκουν οταν θελουμε να ξεφυγουμε στη βελτιωση του μοτερ.
Πιστευω τοτε πως για να βγαλουμε και το τελευταιο αλογο απο ενα τετοιο μοτερ
χρειαζοντε οριζοντια.Και επειδει εχουν δουλεψει εργοστασιακες ομαδες πριν απο
εμας αν δουμε τα αυτοκινητα τους τοτε θα διαπιστοσουμε πως εχουν ΜΟΝΟ
οριζοντια.ΠΧ ASCONA 400,ESCORT BDA,MIRAFIORI ABARTH, CORTINA LOTUS...
μεχρι και LABORGINI COUDACH!!!Τωρα επειδει η δυναμη σε ενα μοτερ βγαινει απο
το καπακι και το ποσο αερα χρειαζετε παιζουν παρα πολλα ρολο.Σε γενικες γραμμες
σε καρμπυρατερ ισχυει
40αρια 40 αλογα στον καθε κυλινδρο
45αρια 50 αλογα
48αρια 70 αλογα
50αρια 80 αλογα

Συμφωνώ και συμπληρώνω ότι για να πετύχει κανείς αυτές τις μάξιμουμ αναλογίες θα πρέπει να θυσιάσει τη ροπή κάτω από τις 3000 στροφές(όχι τόσο με τα 40άρια αλλά με τα υπόλοιπα σίγουρα!!!)
Το πρόβλημα εντοπίζεται όπως αναφέρω και παραπάνω στην ταχύτητα του εισερχόμενου αέρα!
Αν εξαιρέσει κανείς τις Alfa Romeo που είχαν κοντές σχέσεις, δουλεύανε ψηλές στροφές και είχαν 2 διπλά από τη μάνα τους τα περισσότερα αυτοκίνητα ερχόντουσαν από τα εργοστάσια με ένα μονό ή ένα διπλό καρμπυρατέρ!
Αυτό γινόταν και για λόγο κόστους αλλά και για να λειτουργεί πιο σωστά το κάθε αυτοκίνητο στο δρόμο (διότι μην ξεχνάμε αυτός ήταν κι ο λόγος που κατασκευάστηκε).
Όταν ένας κινητήρας έχει ένα μονό καρμπυρατέρ ή ένα injection τότε αυτό σημαίνει ότι όλο τον εισερχόμενό του αέρα τον δέχεται από μια πετάλούδα! Αυτό σημαίνει ότι αφού όλοι οι κύλινδροι ρουφάνε αέρα από ένα σημείο τότε στο σημείο αυτό ανεξάρτητα αν κάποιος κύλινδρος είναι σε φάση συμπίεσης, εξαγωγής, ανάφλεξης ή εισαγωγής, έχει πάντα αέρα πρόχειρο που έρχεται με ταχύτητα!
Τα injection σε σύγκριση με τα καρμπυρατέρ είναι καλύτερα στις χαμηλές στροφές διότι έχουν καλύτερο ψεκασμό λόγω των μπεκ (αν είναι πολλαπλού ψεκασμου δηλαδή ένα μπεκ ανά κύλινδρο, αν είναι μονού ψεκασμου δηλαδή ένα μπεκ για όλους τους κυλίνδρους τότε καλό είναι στον πρώτο καδο να το πετάξετε!!!).
Το ένα διπλό έχει το πλεονέκτημα της μιας πεταλούδας αλλά σε κάποιες στροφές κάνει ένα σκαλοπάτι στην απόδοση διότι τότε ανοίγει και η 2η πεταλούδα δίνοντάς του περισσότερο αέρα άρα περισσότερο μείγμα, άρα μεγαλύτερη δύναμη!
Όταν όμως έχουμε 2 διπλά που συνήθως έχουν μια πεταλούδα ανά κυλινδρο δυστηχώς όσα έχω γράψει περί ταχύτητας αέρα δεν ισχύουν διότι ο αέρας είναι διακοπτόμενος και εισέρχεται μέσα στο καρμπυρατέρ μόνο όταν ο κάθε κύλινδρος είναι σε φάση εισαγωγής,γι' αυτό το λόγο πολλοί που θέλουν πιο πολύ ροπή στις χαμηλές στροφές βάζουν μικρότερα βεντουρια για να βοηθησουν την ταχύτητα του διακοπτόμενου εισερχόμενου αέρα στις χαμηλές στροφές. Στις ψηλότερες στροφές δεν φαίνεται το πρόβλημα αυτό διότι ο χρόνος που ανοιγοκλείνει η βαλβίδα/ες εισαγωγής είναι πολύ μικρός όσο και οι διακοπές του εισερχόμενου αερα!!!
Κάποτε είχαν φτιάξει και χρησιμοποιούσαν οι Ιάπωνες κάτι καρμπιρατέρ Hitachi όπου συμπεριφερόντουσαν σαν ένα διπλο και μπορούσαν να δουλέψουν και δυο τέτοια σε ένα μοτέρ!!!!

Ελπίζω να μη σας κούρασα.

Το μονο σιγουρο ειναι πως το ενα φερνει το αλλο.Ακομα και για το τι
βεντουρι πρεπει να βαλουμε παιζει ρολο τι ανοιγμα εχει το καπακι,τι βαλβιδες
φοραμε και πως ειναι κατασκευασμενες οι εδρες,τι εκεντροφορους και ποσο πατανε
την βαλβιδα,ποσα κυβικα εχουμε και τι συμπιεση.το χταποδι και η υπολοιπη εξατμιση,
τι καρμπυρατερ και σε αυτα τι χωνια και τι εισαγωγη,πως φτανει ο αερας στα καρμπυρατερ
κτλ.Παραδειγμα σε δικο μου μοτερ Πιντο 2200 ειχα 48αρια παλαιου τυπου και δουλευα
αερα 200 και βενζινη 190 με 42 βεντουρια.Αλλαζοντας τα βεντουρια σε 44 το μοτερ ειχε
αλλη λειτουργια και πηρε σε ολο το φασμα δυναμη.Μονο απο βεντουρια!!!

H αλήθεια είναι ότι όντως χωρίς τις ανάλογες βελτιώσεις στον κινητήρα τα καρμπιρατέρ μόνα τους εκτός από κατανάλωση και ήχο δίνουν ψίχουλα!!!